Chiny wyznaczyły 2030 rok jako moment przejścia autonomicznej jazdy z fazy testów do masowego zastosowania. Nowy pięcioletni plan chińskiego Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informacyjnych zakłada szerokie wdrożenie samochodów z funkcjami autonomicznej jazdy oraz wykorzystanie zaawansowanej automatyzacji na autostradach, miejskich drogach szybkiego ruchu i wybranych ulicach miast.
To znacznie więcej niż kolejny program robotaxi. Pekin chce równolegle rozwijać autonomiczne samochody osobowe, autobusy, ciężarówki, dostawy miejskie i pojazdy specjalistyczne, modernizować drogi pod komunikację samochód–infrastruktura–chmura oraz zbudować kilka koncernów motoryzacyjnych należących do światowej pierwszej dziesiątki. Autonomiczna jazda ma stać się jednym z filarów globalnej ekspansji chińskiej motoryzacji.
Warto wiedzieć
- Chiny chcą do 2030 roku masowo wdrożyć samochody wyposażone w funkcje autonomicznej jazdy.
- Zaawansowana automatyzacja ma działać m.in. na autostradach, miejskich drogach szybkiego ruchu i wybranych drogach miejskich.
- Plan obejmuje także robotaxi, autobusy, transport ciężarowy, dostawy miejskie i pojazdy specjalistyczne.
- Do 2030 roku samochody zelektryfikowane mają odpowiadać za 70 proc. sprzedaży nowych aut osobowych w Chinach.
- Pekin chce stworzyć kilka koncernów znajdujących się w globalnym TOP10 producentów samochodów.
- Jednocześnie zaostrzane będą wymagania dotyczące bezpieczeństwa, homologacji, aktualizacji oprogramowania i produkcji.
Chiny chcą masowego wdrożenia autonomicznych samochodów do 2030 roku
Nowa strategia jest częścią planu rozwoju inteligentnych i połączonych samochodów nowej energii na lata 2026–2030. Dokument przygotowało dziewięć chińskich instytucji państwowych, w tym Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych, komisja rozwoju, resorty transportu i handlu, organy odpowiedzialne za bezpieczeństwo publiczne oraz regulator internetu. Nie jest to więc jedynie branżowa rekomendacja, lecz szeroka strategia państwa obejmująca technologię, drogi, prawo i politykę przemysłową.
Najważniejszy zapis mówi o osiągnięciu skali masowego zastosowania pojazdów wyposażonych w funkcje autonomicznej jazdy. Równocześnie Chiny chcą doprowadzić do wykorzystania wysoko zautomatyzowanej jazdy na autostradach, miejskich drogach ekspresowych i części zwykłych dróg miejskich. Nie oznacza to więc, że od 2030 roku każdy samochód w Chinach będzie jeździł całkowicie bez kierowcy.
Znacznie trafniejsze jest stwierdzenie, że Pekin chce w ciągu najbliższych czterech lat przejść od ograniczonych pilotaży do seryjnych samochodów i usług autonomicznych działających na dużą skalę w zdefiniowanych warunkach. To ważne rozróżnienie, ponieważ autonomiczna jazda nadal pozostaje zależna od rodzaju drogi, pogody, prędkości oraz konkretnego obszaru operacyjnego.
Robotaxi to tylko część planu. Autonomia ma trafić do wielu rodzajów pojazdów
Strategia wykracza daleko poza samochody przewożące pasażerów. Chińskie władze wymieniają demonstracyjne i komercyjne zastosowania w samochodach osobowych, autobusach, transporcie dalekobieżnym, dostawach miejskich oraz pojazdach wykonujących wyspecjalizowane zadania. Osobno przewidziano rozwój funkcjonalnych pojazdów całkowicie bezzałogowych.
To ważne, ponieważ niektóre z takich zastosowań są technicznie łatwiejsze do zautomatyzowania niż jazda dowolnym samochodem po dowolnej ulicy. Ciężarówka poruszająca się przez większość trasy po autostradzie pracuje w znacznie bardziej przewidywalnym środowisku niż robotaxi próbujące przedostać się przez zatłoczone centrum miasta. Jeszcze prostsze mogą być autonomiczne pojazdy działające na zamkniętych terenach przemysłowych, w portach czy centrach logistycznych.
Chiny chcą wykorzystać właśnie tę różnorodność. Zamiast czekać na uniwersalny samochód zdolny do samodzielnej jazdy wszędzie, technologia może być wdrażana tam, gdzie już osiągnęła wystarczający poziom do komercyjnego wykorzystania. W rezultacie termin „masowe wdrożenie” może oznaczać tysiące pojazdów pracujących w konkretnych scenariuszach, zanim pełna autonomia w prywatnym samochodzie stanie się codziennością.
Pierwsze samochody L3 już dostały zgodę na jazdę po chińskich drogach
Chiny nie rozpoczynają realizacji planu od zera. W grudniu 2025 roku tamtejsze Ministerstwo Przemysłu dopuściło warunkowo do ruchu pierwsze dwa samochody wyposażone w autonomiczną jazdę poziomu L3. Były to elektryczne pojazdy przygotowane przez Changan oraz BAIC BluePark.
Ich możliwości pozostają jednak ściśle ograniczone. Samochód Changana może korzystać z L3 w korkach na wybranych odcinkach dróg w Chongqingu przy maksymalnej prędkości 50 km/h. Drugi pojazd może działać do 80 km/h na wskazanych autostradach i miejskich drogach szybkiego ruchu w Pekinie. To właśnie przykład tego, jak prawdopodobnie będzie wyglądał pierwszy etap szerszego wdrażania autonomicznej jazdy: nie „włącz autopilota gdziekolwiek”, lecz uruchomienie funkcji w dokładnie określonym obszarze działania.
Skala systemów wspomagania kierowcy jest już znacznie większa. Według danych chińskiego resortu w 2026 roku funkcje L2 znajdowały się w około 70,5 proc. nowych samochodów osobowych, natomiast bardziej rozbudowane systemy NOA osiągnęły penetrację na poziomie 34,2 proc.. Pierwsze komercyjne L3 są więc kolejnym etapem rynku, który wcześniej szybko przyzwyczaił klientów do coraz bardziej zaawansowanych systemów wspomagających.
Chiny mają już tysiące robotaxi na drogach
Najbardziej widocznym poligonem autonomicznej jazdy są robotaxi. Baidu, Pony.ai i WeRide przeszły już z niewielkich eksperymentów do flot liczonych w setkach i tysiącach pojazdów.
Apollo Go należące do Baidu wykonało w pierwszym kwartale 2026 roku 3,2 mln całkowicie autonomicznych przejazdów, a do kwietnia łączna liczba przejazdów świadczonych pasażerom przekroczyła 22 mln. W maju działalność Apollo Go obejmowała już 27 miast, a flota zgromadziła ponad 330 mln kilometrów autonomicznej jazdy, z czego ponad 220 mln bez kierowcy.
Pony.ai informowało natomiast, że pod koniec marca posiadało ponad 1400 robotaxi, które przejechały łącznie ponad 65 mln kilometrów. Firma uzyskała możliwość prowadzenia w pełni bezzałogowych usług w Pekinie, Szanghaju, Kantonie i Shenzhen i planowała przekroczyć 3000 samochodów do końca 2026 roku.
WeRide również weszło już w skalę czterocyfrową. Pod koniec kwietnia jego chińska flota robotaxi liczyła około 1000 samochodów, a globalna około 1300.
Nowy plan na 2030 rok ma więc skalować coś, co w największych chińskich miastach już zaczyna funkcjonować jako rzeczywista usługa, a nie wyłącznie pokaz technologii.
Droga też ma stać się częścią systemu autonomicznej jazdy
Jedną z największych różnic pomiędzy chińską strategią a podejściem części zachodnich producentów jest duży nacisk na koncepcję „vehicle-road-cloud integration”, czyli współpracę samochodu, infrastruktury drogowej i chmury.
Plan zakłada modernizowanie ważnych dróg w największych chińskich miastach oraz części krajowych autostrad. Kluczowe skrzyżowania i odcinki mają otrzymywać systemy inteligentnej percepcji, komunikacji i edge computingu. Samochody będą mogły dzięki temu otrzymywać informacje o sytuacji drogowej, zdarzeniach, sygnalizacji lub innych pojazdach nie tylko z własnych kamer i lidarów, ale także bezpośrednio z infrastruktury.
Ten model może zmienić sposób projektowania autonomicznych samochodów. Zachodnia wizja często zakłada, że pojazd powinien samodzielnie odczytywać otoczenie i radzić sobie nawet na „nieinteligentnej” drodze. Chiny chcą równolegle rozwijać pojazd oraz otoczenie, w którym będzie pracował.
Skala pilotaży jest już duża. Do połowy 2026 roku Chiny wydały ponad 20 tys. zezwoleń testowych, otworzyły ponad 57 tys. km dróg demonstracyjnych, a łączny przebieg testowy przekroczył 220 mln km. W 20 miastach uczestniczących w programie vehicle-road-cloud działało ponad 60 tys. elementów inteligentnej infrastruktury obsługujących ponad 100 tys. pojazdów.
Bezpieczeństwo ma być lepsze niż u ludzkiego kierowcy
Jednym z najbardziej ambitnych punktów planu jest oczekiwanie, aby samochody korzystające z systemów autonomicznej jazdy osiągnęły znacznie wyższy poziom bezpieczeństwa niż kierowcy prowadzący samodzielnie. Nie określono jeszcze jednej liczby definiującej ten próg, ale kierunek regulacyjny jest wyraźny.
Chiny jednocześnie budują obowiązkowe standardy, które mają obowiązywać producentów. Norma dotycząca systemów wspomagania jazdy zacznie obowiązywać 1 stycznia 2027 roku, natomiast osobny obowiązkowy standard bezpieczeństwa dla systemów L3 i L4 ma wejść w życie 1 lipca 2027 roku. Ten drugi obejmuje pojazdy osobowe i użytkowe wyposażone w warunkową lub wysoką automatyzację.
Regulacje mają dotyczyć nie tylko samego prowadzenia samochodu. Reuters wskazuje, że Pekin zamierza zaostrzyć zasady obejmujące produkcję pojazdów, bezpieczeństwo drogowe, autonomiczną jazdę i aktualizacje oprogramowania.
To szczególnie istotne przy samochodach definiowanych programowo. Błąd w aktualizacji albo modelu podejmującym decyzje może wpływać na całe floty, dlatego bezpieczeństwo oprogramowania staje się równie istotne jak tradycyjna homologacja hamulców czy konstrukcji nadwozia.
Do 2030 roku elektryki mają przejąć 70 proc. chińskiego rynku nowych aut
Autonomiczna jazda jest tylko jednym z elementów znacznie większej strategii. Do 2030 roku Chiny chcą, aby samochody nowej energii odpowiadały za 70 proc. sprzedaży nowych aut osobowych oraz 40 proc. nowych pojazdów użytkowych.
Plan obejmuje również efektywność. Średnie zużycie energii przez elektryczne samochody osobowe ma spaść do około 11,5 kWh/100 km, a średnie zużycie paliwa przez auta osobowe do około 3,3 l/100 km. Produktywność pracy w branży ma wzrosnąć o 15 proc. względem 2025 roku.
Jeszcze bardziej wymowny jest cel dotyczący producentów. Pekin chce stworzyć kilka chińskich koncernów znajdujących się wśród dziesięciu największych producentów samochodów na świecie pod względem sprzedaży, a także przedsiębiorstwa produkujące podzespoły należące do globalnej pierwszej setki.
W tym ujęciu autonomia nie jest osobnym sektorem. Ma działać razem z elektryfikacją, bateriami, chipami, systemami operacyjnymi, komunikacją i AI jako jeden z elementów pozwalających chińskim producentom przejść z roli konkurenta cenowego do pozycji technologicznego lidera motoryzacji.
Pekin chce też ograniczyć nadprodukcję i wyniszczającą konkurencję
Strategia nie polega wyłącznie na zwiększaniu produkcji. Chiński rynek samochodowy zmaga się z ogromną liczbą marek, wojną cenową oraz rosnącą presją wynikającą z nadmiernych mocy produkcyjnych.
Dlatego resort chce mocniej kontrolować rozbudowę fabryk samochodów i baterii, ograniczać nieuzasadnione inwestycje oraz zachęcać do konsolidacji branży i eliminowania nieefektywnych mocy. Zapowiedziano również silniejsze egzekwowanie prawa antymonopolowego, nadzór nad jakością produktów oraz ograniczanie niewłaściwych zachęt oferowanych producentom przez lokalne władze.
To pokazuje interesujący kontrast. Chiny chcą bardzo szybko rozwijać autonomiczne samochody, ale jednocześnie nie chcą powtórzyć problemów, które pojawiły się podczas gwałtownej ekspansji rynku EV. Władze coraz częściej podkreślają, że agresywne innowacje nie mogą trafiać na drogi bez odpowiedniego testowania. Chińskie Ministerstwo Przemysłu jeszcze w sierpniu zwracało uwagę na przypadki zbyt szybkiego wdrażania nowych rozwiązań i zapowiadało większy nacisk na niezawodność i bezpieczeństwo autonomicznej jazdy.
Masowe wdrożenie ma więc być szybkie, ale – przynajmniej w założeniach regulatora – kontrolowane.
Chiny chcą narzucać również globalne standardy autonomicznej jazdy
Plan nie kończy się na rynku krajowym. Pekin chce zwiększyć znaczenie chińskich firm w tworzeniu międzynarodowych standardów i regulacji motoryzacyjnych, w tym aktywnie uczestniczyć w pracach forum ONZ zajmującego się harmonizacją przepisów dotyczących pojazdów.
Reuters wskazuje również na planowane wytyczne pomagające chińskim producentom spełniać regulacje podczas ekspansji za granicę oraz na wspieranie współpracy chińskich i zagranicznych firm przy badaniach, inwestycjach i produkcji kluczowych komponentów.
Ma to znaczenie także dla Europy. Do tej pory dyskusja o chińskich samochodach koncentrowała się przede wszystkim na cenach, bateriach i rosnącym eksporcie EV. Kolejna faza rywalizacji może dotyczyć jednak oprogramowania, autonomicznej jazdy, danych i standardów technicznych.
Jeżeli producenci z Chin osiągną dużą skalę autonomicznych pojazdów na rynku krajowym, otrzymają ogromną bazę doświadczeń operacyjnych, danych i możliwość szybkiego obniżania kosztów systemów. Nie oznacza to automatycznie, że te same samochody będą mogły od razu jeździć autonomicznie po europejskich drogach – każdy rynek posiada własne przepisy i proces homologacji. Skala chińskiego rynku może jednak dać lokalnym producentom dużą przewagę rozwojową.
Do pełnej autonomii nadal pozostaje długa droga
Plan na 2030 rok jest ambitny, ale nie rozwiązuje największych technicznych problemów autonomicznej jazdy. Najtrudniejsze pozostają sytuacje rzadkie i nieprzewidywalne: nietypowe roboty drogowe, ekstremalna pogoda, nietypowe zachowania innych kierowców, awarie oznakowania czy nagłe zdarzenia z udziałem pieszych.
Dochodzi kwestia odpowiedzialności. W systemie L3 kierowca może w określonych warunkach przestać stale kontrolować drogę, a samochód przejmuje dynamiczne prowadzenie. Trzeba więc precyzyjnie określić, kiedy odpowiedzialność spoczywa na człowieku, kiedy na systemie, a kiedy na producencie. Przy L4 problem staje się jeszcze bardziej złożony.
Chiny będą musiały również pogodzić autonomię z bezpieczeństwem danych i cyberbezpieczeństwem. Nowoczesny pojazd zbiera ogromne ilości informacji za pomocą kamer, radarów, lidarów i systemów lokalizacji, a koncepcja vehicle-road-cloud dodatkowo rozszerza liczbę połączonych ze sobą elementów infrastruktury.
Dlatego 2030 rok należy traktować jako cel masowego zastosowania technologii w określonych warunkach, a nie datę, po której kierownica stanie się w Chinach zbędna.
Podsumowanie
Chiny oficjalnie wyznaczyły kolejny etap transformacji swojej motoryzacji. Do 2030 roku pojazdy wyposażone w autonomiczną jazdę mają być stosowane na dużą skalę, a wysoko zautomatyzowane systemy mają działać na autostradach, miejskich drogach ekspresowych i wybranych ulicach. Plan obejmuje samochody osobowe, robotaxi, autobusy, ciężarówki, dostawy i wyspecjalizowane pojazdy bezzałogowe.
Państwo równolegle inwestuje w inteligentne drogi, zaostrza standardy bezpieczeństwa i chce zwiększyć globalne znaczenie swoich producentów. Do końca dekady kilka chińskich koncernów ma znaleźć się w światowym TOP10, a samochody nowej energii mają odpowiadać za 70 proc. nowych aut osobowych sprzedawanych na rynku krajowym.
Najważniejsza zmiana polega jednak na skali ambicji. Robotaxi w Chinach nie są już wyłącznie eksperymentem – największe firmy wykonują miliony przejazdów i rozwijają floty liczące tysiące pojazdów. Nowy plan ma przenieść tę zmianę z pojedynczych stref testowych do całego przemysłu motoryzacyjnego.
Źródło: Reuters. Opracowanie własne.
Dziękujemy za przeczytanie artykułu na Techoteka.pl.
Publikujemy codziennie informacje o sztucznej inteligencji, nowych technologiach, IT oraz rozwoju agentów AI.
Obserwuj nas na Facebooku, aby nie przegapić kolejnych artykułów.
